McLaren présente sa H-Wing à Monza
McLaren arrive à Monza lancée pleine balle et ne vient pas seulement pour défendre sa forme du moment. L’écurie de Woking a glissé dans ses caisses un nouvel atout aérodynamique, déjà très commenté dans le paddock : la fameuse « H-Wing ».
Ferrari avait ouvert le bal en pré-saison avec son aileron arrière rotatif, vite surnommé « flip-flop ». Red Bull a dégainé sa propre version dès le quatrième rendez-vous à Miami. McLaren, elle, avait testé un concept similaire lors des premiers essais libres en Hongrie. Cette fois, fini les essais discrets : la H-Wing est programmée pour rouler tout le week-end italien.
Un clin d’œil assumé à l’histoire de McLaren
Le nom n’a rien d’un hasard. Dans la présentation du Grand Prix, l’équipe rappelle que la « H-Wing » s’inscrit dans la lignée d’une de ses trouvailles les plus marquantes : le F-duct apparu en 2010. À l’époque, le système tirait son nom de la lettre « F » apposée sur la carrosserie, juste à côté de l’entrée d’air dédiée.
Même logique aujourd’hui. La H-Wing doit son baptême à la lettre « H » du logo Etihad Airways, affiché sur l’aileron arrière dans le cadre du partenariat avec la compagnie aérienne. Un détail de branding, certes, mais surtout un symbole : McLaren revendique clairement une continuité avec son passé d’innovateur.
Monza, temple de la vitesse et casse-tête aérodynamique
Derrière le clin d’œil historique, il y a une réalité très brute : Monza ne pardonne pas. Longues lignes droites, freinages violents, chicanes qui malmènent les voitures. Pour Neil Houldey, directeur technique de l’Applied Engineering, tout se joue dans ce compromis délicat entre traînée minimale et stabilité maximale.
Il insiste : la réduction de traînée sera cruciale sur ce tracé, mais pas au détriment du comportement au freinage ni du passage dans les chicanes. Le tour ne se résume pas à appuyer sur l’accélérateur. La gestion de l’énergie y prend aussi une dimension stratégique. L’énergie disponible sur un tour reste limitée, ce qui oblige les équipes à trouver le bon équilibre entre phases de recharge et de déploiement.
Le risque est clair : un véritable effet « yo-yo » en course, avec des voitures fortes à certains points du circuit et vulnérables à d’autres, en fonction de leurs choix de récupération et d’utilisation de l’énergie. Dans un peloton aussi serré à l’avant, chaque détail de simulation et de travail au simulateur pèse lourd.
Une spécification basse traînée taillée pour l’Italie
McLaren ne se contente pas de sa nouvelle H-Wing. L’équipe annonce une spécification d’aileron arrière à faible traînée, pensée pour Monza, accompagnée de « petites mises à jour aérodynamiques » et d’options supplémentaires à faible traînée. Toutes seront passées au crible pendant les essais avant de figer la configuration pour les qualifications.
L’objectif est limpide : partir d’une base solide grâce au travail en amont, puis dérouler des séances d’essais propres pour affiner le réglage et exploiter au maximum le duo voiture-pilote. Pas de révolution annoncée, mais une série d’ajustements ciblés pour faire parler chaque dixième de seconde.
McLaren rappelle aussi que la MCL40 n’a pas encore livré tout son potentiel. Il reste de la performance à aller chercher, à la fois en optimisant le package actuel et via d’autres évolutions déjà prévues pour les prochaines courses.
La H-Wing n’est donc pas un coup isolé. C’est un jalon dans une montée en puissance assumée. Reste à voir si, sur le bitume implacable de Monza, cette audace technique suffira à bousculer l’ordre établi.
