Le Madring : un Grand Prix d'Espagne ennuyeux

Le Grand Prix d’Espagne 2026 restera dans les livres pour Madrid, pour l’ambiance, pour l’architecture spectaculaire autour de l’IFEMA. Pas pour la course. En piste, ce fut une procession. Sans suspense, sans véritables attaques. Et les pilotes n’ont pas tardé à désigner le principal coupable : le tracé même du Madring.

Un circuit neuf, un spectacle usé

Le Madring est un hybride : une partie circuit permanent, une partie routes existantes qui serpentent autour du centre de conférences IFEMA, au nord-est de la capitale espagnole. Une sorte de feuille presque blanche, prometteuse sur le papier.

Son concepteur, Jarno Zaffelli, ne cachait d’ailleurs pas son enthousiasme avant le week-end, expliquant à Architectural Digest que les essais avaient été « très positifs » et qu’il espérait offrir « un circuit urbain qui ne soit pas ennuyeux ». Sur ce point précis, il a en partie réussi : en dehors de la course, les retours ont été dithyrambiques.

Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad et d’autres ont salué le lieu, l’atmosphère, le cadre. Madrid a vibré, les tribunes ont répondu, le décor télévisuel était somptueux.

Mais une fois les feux éteints, la réalité est tombée.

Arvid Lindblad a reconnu que ce n’était « pas la course la plus excitante ». Quant à Gabriel Bortoleto, interrogé pour savoir si piloter sur ce tracé était aussi ennuyeux que de la regarder, il a lâché, lucide : « Oui, j’ai presque failli m’endormir aussi. »

Pneu, rythme… et ennui

Esteban Ocon a mis le doigt sur un premier problème : la gestion des pneus, ou plutôt son absence.

Le Français a décrit un dimanche sans dégradation, sans graining, sans ces phases de gestion qui ouvrent parfois des fenêtres stratégiques et des différences de rythme. « C’était comme 120 % du moment où tu t’arrêtes jusqu’à la fin. Et comme le graining n’est pas arrivé, on en est restés là. Si on avait eu une course vendredi, ça aurait été bien mieux », a-t-il expliqué.

Un rythme élevé, constant, mais sans variation. Résultat : des voitures figées dans un train, incapables de se surprendre.

Mais le vrai procès se joue ailleurs : dans le dessin du tracé.

Chicanes étroites, angles morts et colère froide

Le ton s’est durci au sujet du layout. Le premier tour de Max Verstappen, parti large dans la chicane d’ouverture, a illustré d’emblée le manque d’espace pour tenter quoi que ce soit. La chicane 5-6 a été jugée trop étroite, tandis que la série de virages à gauche après le banking de La Monumental a laissé les pilotes à l’étroit.

Lando Norris n’a pas mâché ses mots en conférence de presse : « Je ne sais pas comment quelqu’un regarde ce design et se dit : parfait ! »

Beaucoup de virages offrent aussi une visibilité réduite, au point de réveiller de vraies craintes en matière de sécurité. Carlos Sainz a fait le parallèle avec Jeddah et Bakou : « C’est mauvais, comme là-bas. Mais il semble que la FIA soit contente d’aller dans cette direction pour les nouveaux circuits. Nous, les pilotes, on continue de rappeler notre volonté d’améliorer la sécurité. On va vers des circuits où on passe à 260, 270 km/h dans des enchaînements où tu ne vois pas à travers. Ça ouvre les yeux, et ça te fait vraiment te demander à quel point tout ça est sûr. »

Fernando Alonso, lui, a percé la bulle autour de La Monumental, ce virage relevé tant vendu dans la communication du Grand Prix. Pour lui, avec cette génération de monoplaces, le défi est quasi nul.

« C’est triste, d’une certaine manière, avec ces voitures, de venir sur un très beau circuit comme celui-ci, avec quelques défis par endroits, comme Monumental, le virage 12, et le pilotage ne compte presque pas. Michael [Clayton, attaché de presse] peut prendre le virage 12, parce que tu le passes à fond sans déploiement », a-t-il lancé, acerbe.

Où dépasser ? Les pilotes réclament des portes ouvertes

Au-delà de la sensation de vitesse, un constat revient chez tous : il n’y a tout simplement pas de vraie zone de dépassement claire.

George Russell a résumé le problème : « La petite frustration dans le design, c’est le manque d’opportunités évidentes de dépassement. Sur chaque circuit, au bout d’une longue ligne droite, il faut une vraie occasion de doubler. Ici, la plus longue ligne droite mène à cette section de rond-point serrée. C’est probablement la seule chose qu’on aimerait voir différente. »

Lando Norris, lui, est allé plus loin dans la prescription. Pour lui, certains virages n’ont tout simplement pas leur place.

Valtteri Bottas, au volant de la Cadillac, a confirmé à quel point il est « assez facile » de se défendre après la plus longue ligne droite, reprenant l’idée de Russell. Le Finlandais a aussi ciblé le deuxième et le troisième secteur : trop aveugles, trop piégeux lorsque certains sont au ralenti. « Par endroits, c’est inutilement aveugle. Mais c’était pareil lors de notre première venue en Arabie saoudite, puis ils ont élargi certains murs. Peut-être qu’il y a de la marge pour améliorer. »

Le cas épineux du virage 5

Un virage est revenu dans presque toutes les bouches : le 5. Sur le papier, un gros freinage, idéal pour plonger à l’intérieur. En réalité, un cauchemar pour les dépassements.

Entrée bosselée, vibreurs agressifs, piste étroite : tout ce qu’il faut pour dissuader les pilotes de tenter un mouvement propre. Alex Albon, chez Williams, a appelé à une vraie remise à plat : « Je pense qu’il faut revoir un peu ce circuit… Si vous avez regardé les courses de F3 et F2, c’était tout le temps des pilotes côte à côte dans la chicane, puis qui se plaignaient que l’autre ne les ait pas laissés repasser. Ce virage-là, en particulier, est celui qui a le plus besoin de travail. »

Gabriel Bortoleto, lui, s’interroge même sur la pertinence de cette chicane 5-6 dans la F1 moderne : « Je ne vois pas comment… Même s’ils ralentissent le virage, qu’est-ce qu’ils vont faire ? Avec les grosses voitures qu’on a aujourd’hui… Si c’étaient les voitures des années 1990, peut-être. Mais ce n’est plus le cas. »

La Monumental, oui… mais à l’envers ?

Même le fameux banking de La Monumental n’échappe pas aux suggestions. Max Verstappen reconnaît le côté spectaculaire, mais regrette le choix d’angle : « Oui, c’est cool, le banking, mais je pense qu’ils auraient dû le faire dans l’autre sens. D’abord plus de banking, puis l’aplanir. »

L’idée revient sans cesse : le Madring possède des ingrédients intéressants, mais la recette ne fonctionne pas encore.

Les limites des circuits urbains face aux F1 modernes

En filigrane, une question plus large se pose : ces tracés urbains conviennent-ils encore à la taille et au gabarit des F1 actuelles ?

Verstappen ne tourne pas autour du pot : « Je ne suis pas fan des circuits urbains, ça ne changera jamais. Je préférerai toujours rouler sur un circuit comme Spa. Ce qu’ils ont fait ici, la manière dont tout a été construit, ils ont fait du bon travail, mais je ne suis pas fan des circuits urbains. »

Alonso partage ce sentiment : « Je préfère toujours les circuits normaux. En général, tu pousses vraiment les limites de la voiture… Sur un circuit urbain, tu es toujours à 95 %, parce que la piste te surprend tout le temps. »

Le Madring, avec son mélange de murs proches, de virages aveugles et de chicanes étroites, illustre parfaitement ce tiraillement entre le spectacle urbain recherché par la Formule 1 et les contraintes d’engins devenus gigantesques.

Des changements déjà sur la table

Les critiques n’ont pas été lancées dans le vide. Des modifications du tracé sont déjà à l’étude pour les prochaines éditions du Grand Prix d’Espagne. Les pilotes, eux, ont clairement montré qu’ils ne se contenteraient pas d’applaudir l’ambiance en fermant les yeux sur le produit en piste.

Madrid a gagné son Grand Prix. Reste à savoir si, dès la prochaine version du Madring, elle gagnera enfin la course qui va avec.