Madring, un circuit à revoir pour la Formule 1

Le paddock l’avait senti avant même de poser une roue. Les pilotes l’avaient dit, parfois à demi-mot, parfois frontalement : dépasser au Madring serait un calvaire. Le week-end a simplement confirmé le verdict. Pour un tracé en grande partie dessiné sur une feuille blanche, autour du centre d’exposition Ifema près de l’aéroport de Barajas, l’échec intrigue.

Car rien, ou presque, n’obligeait ce circuit à ressembler à une procession. La moitié du tour est une création pure, affranchie des contraintes d’un vrai tracé urbain. Et pourtant, le résultat est l’un des circuits les moins propices au spectacle de tout le calendrier. Lando Norris a résumé l’incompréhension générale d’une phrase assassine : « Je ne sais pas comment quelqu’un regarde ce design et se dit : “Mint.” »

Un tracé qui étouffe les dépassements

Le cœur du problème saute aux yeux : aucun vrai long droit pour préparer une attaque dans une grosse zone de freinage. Sans ce combo, la Formule 1 moderne étouffe. Les pilotes se retrouvent coincés dans un train aérodynamique, incapables de se rapprocher suffisamment pour tenter un mouvement propre.

Le dessin des virages n’aide pas. Beaucoup d’entrées obligent à freiner en même temps qu’on tourne. C’est spectaculaire en caméra embarquée, mais catastrophique pour le combat roue contre roue. Quand vous êtes déjà à la limite de l’adhérence, vous ne pouvez pas plonger à l’intérieur sans prendre un risque démesuré. Ajoutez à cela des murs qui reviennent vers la trajectoire à la sortie de certains virages, et toute tentative de dépassement devient un pari à très haut risque.

Et puis il y a ce monstre : la voie des stands. La plus longue de la saison. Plus le passage par les stands est pénalisant, moins les équipes ont intérêt à multiplier les arrêts. Résultat : une seule stratégie viable, des pilotes qui gèrent leurs pneus très en dessous de la limite, moins d’erreurs, moins d’incidents, donc moins de neutralisations. Le cocktail parfait pour une course figée.

Des défauts, mais aussi un potentiel

Paradoxalement, les pilotes s’accordent sur un point : le Madring est plaisant à piloter sur un tour lancé. « Pour moi, ce n’est pas un super circuit de course. C’est un super circuit de qualification », glisse Norris. Nuance importante. Le tracé n’est pas irrécupérable. Il est simplement mal orienté pour la course.

Le Britannique a d’ailleurs dégainé un plan de rénovation très concret. Sa proposition phare : supprimer les virages 18 et 19, tracer une ligne droite entre le virage 17 et le 20, et ouvrir une énorme zone de freinage type épingle, façon premier virage d’Austin. Une grande entrée, large, qui invite à tenter un dépassement tardif au freinage. Ce simple changement créerait une vraie opportunité d’attaque au bout d’une longue pleine charge.

Norris plaide aussi pour revoir la chicane maladroite du virage 5, ainsi que toute la séquence jusqu’au virage 7. Une portion jugée bancale, qui casse le rythme sans offrir de valeur ajoutée pour le spectacle.

En clair, le Madring n’est pas condamné. Il est mal calibré. Quelques coups de crayon bien sentis pourraient le transformer en vrai circuit de course, sans sacrifier ce qui en fait un tracé amusant à rouler.

Un paddock éclaté, une organisation à revoir

Le problème ne se limite pas à l’asphalte. La configuration des stands et du paddock a aussi fait grincer des dents. Les installations sont éclatées sur une vaste zone, bien plus étendue qu’ailleurs, avec une voie des stands littéralement coupée en deux par un bâtiment. Pour les équipes, pour les officiels, pour les médias, tout devient plus compliqué.

Le site lui-même ne fait pas rêver. Une succession de grands halls d’exposition sur un terrain assez terne, qui rappelle davantage un salon industriel au NEC de Birmingham qu’un temple de la vitesse. Installer un paddock cohérent, compact, entièrement à l’extérieur, relève ici du casse-tête. Mais c’est précisément ce qu’il faudra résoudre pour que le Madring trouve vraiment sa place dans le paysage de la F1.

Trouver un emplacement pour une voie des stands continue, sans interruption, et rassembler équipes et paddock dans une zone unique seraient déjà un pas décisif. Le reste appartient aux architectes et aux décideurs. La matière première est là. Reste à savoir si la F1 acceptera de retoucher en profondeur un Grand Prix tout juste né, ou si le calendrier gardera, encore un moment, ce trou noir pour les dépassements.